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남부권 2000만 명이 이용하는 제2관문인 남부권신공항 최적지로 창원시 의창구 대산면 일원과 밀양시 하남읍 일원이 다시 거론되면서 중부 경남 200만 도민의 이목에 다시 쏠리고 있다. 특히 대산면에 활주로를 비롯한 공항 청사, 여객·화물터미널, 계류장 등 공항 주요시설이 입주하는 방안이 제기됐다는 점에서 주목된다.

23일 오후 대구상공회의소에서 남부권신공항범시도민추진위원회(위원장 강주열, 이하 신공항추진위)가 주최한 토론회에서 김재석 경일대 건설공학부 교수의 발표 중 핵심 사안을 정리했다.

◆창원·밀양-부산 가덕도 비교= 김 교수는 “창원 대산·밀양 하남(이하 창원·밀양)은 공사기간이 8년으로 2020년 조기 개항이 가능하지만 부산 가덕도는 공사기간이 15년으로 2020년 개항이 불가능하다”고 지적했다.

그는 또 “창원·밀양은 접근성, 항공수요(물류+승객), 공사비, 공사기간, 경제성(B/C), 공역, 지형장애물, 토지이용, 소음 등 모든 항목에서 가덕도보다 월등히 우세하다”고 밝혔다.

개항 후 부산 가덕도에 접근하는 경로를 주요 7개 지점에서 접근성을 분석한 결과, 실거리는 창원·밀양보다 93㎞가 짧았으나 총소요 시간은 3시간이나 더 걸리는 것으로 나타났다.

접근성은 창원·밀양은 한 시간 이내 충청·호남·대구경북권 등 남부권 절대 인구 2000만 명의 접근이 가능한 반면, 가덕도는 거가대로를 통하는 길이 유일하다.

항공수요는 2020년을 기준으로 창원·밀양은 여객이 1405만6000명, 화물이 1710t인데 반해 가덕도는 1263만7000명, 1501t이다.

소음은 창원·밀양에는 1600가구가 영향권역에 속해 있지만 활주로, 여객청사, 주차장 등 공항건설 부지에 직접 편입되는 당사자는 500가구에 불과하다. 나머지 1100가구는 이주대상이 아닌 피해보상지역으로 분류된다. 특히 군사공항이 아니므로 소음 피해도 경미하다. 저촉되는 공역도 없다.

반면에 가덕도는 신호·명지지구가 2만 가구의 주거밀집지역인데다 K1군사공항이 이전되지 않을 경우는 공역이 겹친다.

지형장애물은 창원·밀양은 절토량이 2억1400만㎥, 가덕도는 13억600만㎥이다. 절취산도 창원·밀양은 강태봉 등 7곳, 가덕도는 연대봉 등 2곳이지만 가덕도는 전체를 절취해야 한다.

토지이용의 경우, 창원·밀양은 거대한 평야로 내부 수평표면 반경 4㎞ 이내에 활주로 높이 대비 45m 가용부지가 7590만㎡에 이른다. 반면에 가덕도는 평균 23.9m에 이르는 수심 매립에 막대한 비용이 들고 깊이 35.2m에 이르는 연약지반을 보강해야 한다.

환경피해도 창원·밀양은 주남저수지와 6~7㎞ 이격돼 있는데 반해 가덕도는 낙동강 하구와 이격거리가 5.1㎞에 불과하다.

건설비는 창원·밀양을 중심으로 3곳에 가능성을 점검한 결과, 최소 7조7639억 원에서 최대 14조9874억 원이다. 가덕도도 3가지 방안을 검토한 결과, 최소 27조786억 원에서 최대 32조7122억 원이다. 공사기간은 창원·밀양이 8년, 가덕도는 15년이다.

경제성도 창원·밀양은 3곳 후보지 모두 0.97~1.32이며 가덕도는 후보지 3곳 모두 0.50~0.57이다.

◆부산 주장에 대한 반박= 김 교수는 이날 김해공항 확장 등 부산시 주장에 대해서도 반박했다. 김해공항 확장과 관련, 김 교수는 “남측 활주로 1㎞ 확장시 신어산 등 총 30억㎥ 토량 절취가 불가하며 확장공사 비용이 신공항 건설 비용보다 더 들며 확장 부지 제한, 남해고속도로 지하화 필요, 소음 피해영역 확대 등 부수적인 문제가 나타난다”면서 “기존 연구 결과로 확장안은 불가하다는 것이 수차례 드러난데다 확장시 8만5000명이 항공기 운항때 소음에 노출된다”고 주장했다.

김 교수는 부산이 주장하는 가덕도 신공항이 김해공항의 이전 또는 대체공항이라는 주장에 대해서는 “남부권 신공항은 부산 시민만이 이용하는 것이 아니라 제2관문으로 2000만 명이 이용할 것”이라고 반박했다. 일각에서 가덕도가 최적지라는 주장에 대해 그는 “2004년 3월 12일 부산시청에서 부산시 발주로 한국교통연구원이 용역을 수행한 것으로 공사비 20조 원에 경제성은 0.30으로 입지 불가로 결론이 났다”고 밝혔다.