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조선: 세계 조선산업 부진은 당분간 이어질 전망
2009년 세계 신조선 발주량은 급감세를 시현하고 있으며, 아직까지 발주취소 및 인도지연 문제도 해결되지 못하고 있다. 2009년과 2010년 평균 연간 신조선 발주량은 1,580만CGT로 예상되는데, 이는 2007년 8,950만CGT, 2008년 4,260만CGT 대비 크게 감소하는 것이다. 그렇지만, 한국 조선업계는 발주취소 영향권에서 벗어나 있으며, 대외경쟁력 우위로 안정적인 수주와 영업실적을 달성할 것으로 예상된다. 2009년 1분기 국내 조선업계의 신조선 수주량은 17.1만CGT, 일본은 44.7만CGT, 중국은 14.3만CGT로 시장점유율에서 한국은 15.5%로 일본 40.6%에 이어 2위를 차지했다. 그러나 이는 세계 선박발주의 절대적인 급감세로 인해 의미를 부여하기 어렵다고 할 수 있다.

최근 Clarkson 신조선가 Index는 155p에서 안정화되고 있다. 지난주 선종별 신조선가는 Capesize 벌크선과 컨테이너선(3,500TEU)이 전주대비 각각 100만달러씩 하락한 7,200만달러, 4,200만달러를 기록했다. 지난주 발틱운임지수(BDI)가 폭등했지만, 벌크선 가격은 오히려 약세를 시현했으며, 컨테이너선 가격은 4주 연속으로 하락하였다. 이는 벌크선 및 컨테이너선의 공급과잉 규모가 커서 최근 신규 발주가 전무하고 일부 발주취소도 나타나고 있기 때문이다.

 
해운: 발틱운임지수(BDI) 3,494p(+25.4% w-w)로 급등세 지속
지난주에도 발틱운임지수(BDI)의 급등세가 이어졌다. 5월 29일 BDI는 전주대비 708p(25.4%) 상승한 3,494p를 기록했다. 이는 해운업계와 연구기관의 예상과는 다르게 단기간에 급등세를 시현하고 있는 것이다. BDI는 철광석, 석탄 수송 수요가 급증하고 있고 성수기인 2분기라는 점을 고려할 때 추가 상승 흐름도 가능할 전망이다. BCI(Baltic Capesize Index)도 전주대비 1,782p(41.0%) 급등한 6,125p를 기록했다. 이러한 흐름이 지속되면 벌크선사들의 2분기 영업실적은 예상을 상회할 가능성이 커질 전망이다. 현재 벌크선 운항에 있어서의 손익분기점(BEP)이라고 할 수 있는 BDI 수준은 사선의 경우에 1,500p 전후이며, 용선의 경우에는 2,500~3,500p 수준으로 추정된다.

5월 29일 초대형유조선(VLCC)의 유조선운임지수(WS)는 전주와 동일한 30p로 침체 상황이 이어졌다. NOL사의 4월 평균운임과 수송량도 하락세를 면치 못했다. NOL 평균운임은 2,322달러/FEU(-21.0% y-y), 컨테이너 수송량은 157,800FEU(-22.3% y-y) 등을 기록했다. 5월 27일 기준 HR종합용선지수는 전주대비 2.2p(0.6%) 하락한 354.8p를 기록했다. 컨테이너선 공급량이 급증하고 있고 컨테이너 수출입 물동량은 감소하고 있기 때문에 컨테이너 해운시장의 운임 급락세는 당연한 흐름으로 판단된다.