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 대심도도로 터널 및 대심도철도  터널 대장주 "삼호개발(삼호지질) 대박이 터지는 이유~~~!!!!!!!

-삼호개발 : 발파공법(NATM)
-특수,울트라,동아지질 : 기계굴착(TBM) 방식

* 수도권 일대의 지하는 북한산,도봉산의 암맥이 관악산을 넘어 수원까지 펼쳐진 편마암과 화강암 지대로
  터널 굴착의 경제적인 측면으로 접근시,

 TBM방식 보다 NATM방식을  더 선호(하단 뉴스 참조) .
  NATM방식으로 터널을 굴착하는 곳은 삼호개발, 삼호지질이 유일하며 앞으로 대심도철도,도로에서 가장 큰 수혜를 입을 전망임.

지하 50m 아래는 사실상 무주공산
터널 굴착 비용 역시 얕은 터널을 뚫을 때보다 적게 든다. 지하 깊은 곳의 암반은 토사층보다 단단해 지보(터널이 무너지지 않게 보강하는 장치)를

덜 설치해도 되기 때문이다. 하경엔지니어링 이인기 사장은 “일반 지하철 터널 공사비의 55% 정도면 같은 길이의 대심도 터널을 뚫을 수 있다”고 말했다.

수도권 일대는 편마암과 화강암 지대여서 ‘물이 나는’ 곳이 많지 않다는 점도 좋은 시공 환경이다.

한국의 터널 뚫는 기술은 세계 정상 수준이다. 산이 많은 국토의 특성상 터널 구간이 포함된 도로와 철도 공사 경험이 풍부하기 때문이다.

터널 굴착 공법은 크게 발파공법(NATM)과 기계굴착(TBM) 방식이 있다. NATM은 폭약을 사용해 바위를 깨면서 굴을 뚫는 방식이다.

비용이 적게 든다. 한국은 NATM 방식으로 80년대 초부터 지금까지 700㎞를 시공한 경험을 자랑한다. 단점은 발파 때 진동이 발생한다는 것이다. 이것도 기술로 거의 극복했다.

이 사장은 “아이들이 뛸 때의 진동을 1카인(1초 동안 1㎝의 움직임)이라고 할 때 발파 진동을 0.3~0.5카인으로 낮출 수 있으므로 진동은 크게 문제되지 않는다”고 말했다.

 반면 원통 모양의 기계로 굴착하는 TBM은 비용이 더 들긴 해도 굴 뚫는 속도는 NATM을 앞선다. 다만 장비 국산화가 덜 돼 있고 실패 사례도 있어 국내에서 널리

활용되지 않고 있다. 선진국에 비해 기술 수준도 떨어진다. 따라서 대심도 터널을 뚫을 때는 NATM 방식을 주로 쓰되 TBM 방식을 보조 공법으로 활용할 것으로 예상된다