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1997년 외환위기 당시 아시아자동차는 부도유예협약 대상업체로 선정돼 이듬해 4월부터 법정관리를 받기 시작했다. 그해 10월 기아차와 함께 국제입찰에서 현대자동차에 흡수합병되기 전까지 아시아자동차의 연간 생산량은 6만대에 불과했다. 주요 제조차량도 기껏해야 군수차량을 민수용으로 개조한 록스타 수준이었다. 때문에 아시아자동차가 지역경제에 미치는 영향은 극히 미미한 수준이었다.

하지만 현대차에 합병된 뒤 아시아자동차는 기아차 광주공장으로 탈바꿈하며 라인합리화사업을 통해 지역경제를 주도하는 중추기업으로 탈바꿈했다.

부도위기를 겪으며 연산 6만대에 불과했던 기아차 광주공장은 현재 쏘울, 스포티지R, 뉴 카렌스, 봉고트럭 등 경쟁력 있는 차종을 생산하는 수출 전진기지로 자리매김했다. 연산 42만대 체제로 전체 직원 8000여명, 매출 5조원 규모로 광주 총생산의 30%를 차지할 정도다.

기아차 광주공장이 올해 다시 제2의 도약을 준비 중이다. 노사는 연간 42만대 생산체제에서 8만대를 늘린 50만대 체제로 재편키로 합의했다. 이런 노력으로 다음 달에는 역대 처음으로 월간 생산량 4만대 돌파를 눈앞에 두고 있다. 11월에는 4만7000여대를 만든다는 계획이다.

지금 기아차 광주공장의 안팎에는 소위 '악재'가 모두 사라졌다는 말이 돌고 있다. 파업이나 고용문제 등 생산에 지장을 줄만한 요인이 말끔하게 사라져 근로자들은 오직 생산에만 전념할 수 있는 분위기가 조성돼 있다. 해외 주문도 밀려 있어 차를 만들기가 바쁘게 팔려나가고 있다.

여타 광역 시도에 비해 광주는 산업기반이 상당히 취약한 편에 속한다. 기아차를 비롯한 몇몇 대기업의 협력업체 구조로 짜여 있어 대기업의 증산여부에 따라 지역 산업계도 울고 웃는다. 기아차 광주공장의 호황이 여전히 어려움을 겪고 있는 지역경제에 회복의 신호탄이 되길 기대해본다.